千图网 姗姗来迟的越南南北高铁_我的网站
A | 8月19日，主题为“人机共生 产需共融”的2026世界机器人大会在北京开幕。大会由中国电子学会、世界机器人合作组织共同主办。记者 任超 摄 8月19日，2026世界机器人大会在京开幕。《经济参考报》记者从大会获悉，2025年机器人产业规模以上企业营业收入突破3000亿元，近5年年均增速超20%；今年上半年达到1655亿元，同比增长24.5%。下一步，工业和信息化部将以智能化为主线，推动机器人产业创新发展。
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过去一段时间，来自越南的新闻让人应接不暇。聚焦核心零部件、具身智能等关键环节，打通产学研用创新链条，鼓励中外科研机构、企业开展联合攻关，打造一批先进、实用、易用的智能机器人标志性产品。 不过大家关注的多是河内政坛迷局，却忽视了另一个影响深远的消息——越南政府计划在2030年之前修建连接首都河内与中国的高速铁路。 当前，全球人工智能技术创新空前活跃，智能机器人作为人工智能从数字世界走向物理世界的重要载体，正以前所未有的速度赋能千行百业、走进千家万户。 中国科协副主席、书记处第一书记贺军科表示，智能机器人作为先进制造技术和认知科学、计算科学、神经科学等前沿科技的集大成者，拓展了人工智能技术的应用场景，也赋予机器人技术巨大发展空间。 据悉，本届大会有参展企业300余家。透过大会可以看到，无论是工业、商业，还是家庭消费场景，不少企业更加重视机器人在真实场景下的商用交付，聚焦“智能化”关键词，机器人对物理世界的感知能力进一步增强。
C | 优必选相关负责人表示，2026年人形机器人行业告别概念化探索，迈入场景化、实用化、规模化发展新阶段。企业构建起“基座模型-世界模型-行动模型”的全栈式自研技术体系，其中在机器人基座模型上重点突破两大核心能力，一是机器人第一视角下的场景认知与任务规划能力，二是支撑物理交互的精准感知与空间理解能力。 “推理效率是具身智能从实验室走向真实场景的关键瓶颈。”大晓机器人世界模型负责人王飞表示，当今的大模型已经学会了理解语言，未来的世界模型会进一步学会理解现实。世界模型不是视频生成技术的简单延伸，它本质上是在构建机器对于世界运转规律的认知能力。随着世界模型、强化学习和机器人技术进一步融合，具身智能才有机会真正走向真实世界。
其实有关越南“南北高铁”的消息很早就有了，为此还曾发生过一段阮富仲与阮晋勇斗法的精彩故事。 天眼查数据显示，截至目前，我国现有机器人产业链相关企业超116.5万家，今年以来新增约14.4万家。 2006年，时任越南总理阮晋勇在访问日本期间收到了一个“大礼包”，日本政府承诺提供开发援助，支援越南兴建高铁。 越南的国土呈长条形，全国人口和城市群主要分布在北部的红河三角洲和南部的湄公河三角洲，分别以河内和胡志明市为中心，确实非常需要一条南北高速动脉。从新成立企业类型看，科学研究和技术服务业新增约5.4万家，信息传输、软件和信息技术服务业新增约2.29万家，制造业新增约1.72万家。这表明机器人产业的新增主体不再只是整机生产企业，而是更多围绕算法研发、系统集成、场景解决方案、软件平台和工程服务展开，机器人与AI、软件、自动化系统的融合趋势更加明显。
D | 不过也要看到，智能机器人产业发展仍然面临不少挑战，智能化水平不高、技能作业能力不强等问题仍较突出。
E | 工业和信息化部副部长辛国斌表示，将以智能化为主线，以实用化为牵引，统筹技术攻关、产业培育、场景拓展与安全治理，推动机器人产业创新发展。
兴奋之余，阮晋勇当即代表越南和日本签署了一份关于越南高铁和北南高速公路工程的谅解备忘录。 按照越南法律的规定，预算超过19亿美元的所有项目须获得国会批准，经过一个月的审议，越南国会于2010年6月19日正式否决了政府提出的高铁计划。
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国会方面主要给出了两点反驳意见：其一是高铁建设成本预计达560亿美元，过于昂贵；其二是票价太高，普通人坐不起，且当时有70%的越南人住在农村，因此“提案在经济上不健全”。 就这样，让日本产业界极度兴奋的“越南南北高铁案”遭到搁置，而主导这一切的正是现任越共一把手、时任国会主席阮富仲。 应用日本新干线技术的台湾高铁700T型列车，安倍和阮晋勇计划把日本新干线应用到越南南北高铁中。 十几年倏忽而过。 辛国斌表示，将强化创新合作，共同推动机器人产业智能化升级；同时深化应用联动，共同推动产业化进程，聚焦农业、医疗、养老、应急等应用空间广，示范效应强的重点行业，分类组织开展产用结对攻关，实地应用验证和成熟场景推广，以新场景大规模应用，加速新技术新产品迭代升级。 2023年越南的人均GDP达到了4200美元，城市化率达到41%，基本相当于中国2008~2010年间的水平。 中国电子学会理事长徐晓兰表示，具身智能产品正处在从“小批量试用”转向“大规模落地”的关键节点，未来需围绕核心零部件、软件算法、数据资源、整机制造和应用方案全链条，联合开展技术攻关，共建具身智能联合研发中心，积极开展大科学工程合作，聚焦柔性触觉传感器、精细操作灵巧手、世界模型等前沿技术，推进协同创新突破。（记者 郭倩）。 记忆力好的朋友会有印象，2008~2010年间也正是中国高铁刚刚开通的时候。 2024年4月9日，越南交通部发布了一则声明，称正计划修建两条高铁，其中一条从河内延伸至与中国广西接壤的谅山省，另一条连接河内与云南接壤的老街省，途经港口城市海防和下龙湾所在的广宁省。 越方表示这是红河三角洲发展战略的一部分，旨在加强交通基础设施、减少拥堵并促进经济增长。 消息一经公布，各界纷纷猜测曾经轰动一时的越南南北高铁计划已再度出炉，北部的两条高铁将是这一宏伟目标的第一步。 细心的朋友还发现，早在去年12月中方领导人访问越南期间，双方就已经签署了包括铁路在内的数十项合作协议。 而在越南交通部公布正式声明的前一天，越南国会主席王廷惠在北京密集会见了中国铁路公司的高管，分别来自中国铁道建筑集团、中国交通建设集团以及中国中车。 越南国会主席王廷惠会见中国铁道建筑集团高管，2024年4月8日。 越南方面之所以对于南北高铁感到着急，一个很重要的原因是泛亚高铁“中线”进展神速，已经开始对中南半岛的地缘政治和地缘经济产生影响。 泛亚铁路（东南亚段）又称昆明-新加坡铁路，是链接中国、中南半岛、马来半岛和新加坡之间的铁路网。 这一概念最早由马来西亚首相马哈蒂尔·穆罕默德在1995年12月的东盟第五届首脑会议上提议，之后陆续得到有关国家的赞同。 2013年以来，随着中国高铁技术实现跨越式突破，中方成为泛亚铁路的主要推动者。 按照规划，泛亚铁路以云南省会昆明为枢纽，分东、中、西三条线路： 西线经大理、瑞丽进入缅甸境内，连接缅甸首都内比都和第一大城市仰光，目前昆明至大理段已经开通，大理至瑞丽段预计2025年通车，不过联通缅甸的计划因其陷入内乱而变得遥遥无期。
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中线的北段已经通车，即中老铁路，南段正紧锣密鼓建设中，后面详细介绍。 东线的主体即越南南北高铁，规划中把柬埔寨也一并纳入了进来，最终向西汇聚到中南半岛第一大城市——泰国首都曼谷。 2021年12月3日，中老铁路在经历五年建设后正式开通，运营初期由老中铁路公司委托中国铁路昆明局集团运营维护。
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该铁路是继印尼雅万高铁后，第二条以成套中国标准、中国技术和装备建设的海外项目，不止是轨道修建，还使用了来自中国的车辆、身份证实名购票系统以及进站安检系统。 中老铁路同时运行客车和货车，其中动车组列车D887“中国复兴号”和D888“老挝澜沧江号”分别从昆明南站和万象站双向对开，车上广播中文、老挝语和英语。 中老铁路开通后，一定程度上带火了西双版纳、琅勃拉邦等城市的旅游产业，不过更加惹人注目的影响，是它方便了中国和泰国之间的货物运输。 因为老挝首都万象是世界上离边境最近的首都，准确一点说，万象就位于老挝与泰国的边境线上，和泰国廊开市只隔着一条湄公河。 历史上万象和廊开原本是一座隔江而建的双子城，1893年，暹罗（泰国）被迫割让万象给法国，万象由此成为一座法属殖民地城市。 换言之，中老铁路实际上已经修到了泰国家门口。
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中老铁路上的主要城市。
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老挝是一个人口只有750万人的内陆国，经济相对落后，但泰国却是一个人口7200万、经济蓬勃发展的地区大国。 中老铁路开通后，泰国方面积极利用铁路运输缩短时间的优势，把大量水果出口到中国。 泰国商务部公布的数字显示，2023年1-5月泰国榴莲出口到中国比去年同期增加58%，2022年泰国榴莲更是创下70万吨的出口新高，其中90%销往中国。
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泰商务部目前采取了一系列便利措施，鼓励其国内的蔬菜、水果利用铁路运输抢占中国市场。 横跨湄公河的泰老第一友谊大桥。老挝经济领域长期依赖泰国，与泰国间的人员、货物通行十分便利；不过其安全领域则受越南保护，老挝人民党和老挝人民军曾经是越共的分支，直到今天都有大批老挝将领到越南接受训练。 中老铁路的开通进一步加快了中泰铁路的建设进度，根据泰国铁道局的消息，如果一切顺利，中泰铁路有望赶在2029年全线开通。
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中泰铁路是泰国首条标准轨高速铁路，使用中国技术，设计最高时速250公里，将在老挝首都万象实现与中老铁路的连接。 正所谓好事多磨，铁路建设期间中泰双方就一系列问题进行了深度沟通和博弈。
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比如：泰方希望中国将高铁建设技术、运营维护技术和其他相关任务在一定期限内完全转移给泰国国家铁路公司。 再比如：泰方规定建筑承包商必须是在泰国境内注册的法人，以聘用泰方劳工为主，建筑材料也优先使用泰国国内材料等等。 虽然存在种种困难，但中泰铁路的意义十分重大，这将是中国首次用高标准铁路无缝隙连接起一个7000多万人口的地区大国。 泰国曼谷高铁总站（已完工）。曼谷是一座人口超过千万的大都市，建设中的中泰高速铁路将采用中国中车生产的复兴号CR300AF型电力动车组，最高时速300公里，在泰国境内以250公里时速运营。 文章最后，让我们以一个更加宏大的视角来审视一下泛亚铁路。
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自大航海时代以来，海洋霸权相对陆地霸权一直占据着地缘优势，而这种地缘优势的根本即在于以海运为主体的国际运输体系。 尽管大家看地图会觉得中国与俄罗斯、印度、越南、缅甸、巴基斯坦等众多国家接壤，做起贸易来似乎应该很容易，其实不然。 俄罗斯的核心领土位于欧洲，中国想运货物到俄罗斯得通过海运绕地球好大一个圈。
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印度同理，虽然中印贸易额有个每年1000多亿美元，但99.9%都是走南海-马六甲-印度洋运输的，通过中印边境实现的贸易很少很少。 即大陆国家看起来领土接壤，但却并没有多少人员货物往来，是一个个孤立的个体。 究其原因，主要在于陆路（航空）基建与运输能力的限制。 然而可以预见的是，这种局面终将随着技术、生产力的进步逐渐发生改变。 能源领域，中俄油气管道、中哈油气管道等已全面铺开并发挥作用。 货物领域，虽然中欧班列仍不能跟海运相比，但它毕竟在成长中，完成了从0到1的突破，对一些高附加值产品（对运费不敏感）的运输带来积极影响。 再比如中吉乌铁路、中国-东盟铁路等，随着建设技术的提升和建设成本下降，总有一天会实现。 六十年前修成昆铁路费多大力气，今天修条铁路又费多大力气，如果按比例换算至六十年后，那将不得了的。
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中国古代，京杭大运河曾是南北黄金水道，扬州、淮安等城市因航运而兴起，然而到了今天，大运河在全国货物流通领域的作用已经可以忽略不计。 同样的道理，尽管未来若干年间海运仍将是主力，但它的作用正一点点被铁路、管道、航空等形式所取代。
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展望未来，《中国的地缘上签 》就是从周边开始用基础设施联通和贸易运输的形式整合亚欧大陆上的城市与资源，这将是一项漫长、枯燥、充满挑战但意义深远的工作。 。
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Published on:04:52:25
